Belästigung
Die WHO definiert „Die Gesundheit ist ein Zustand des vollständigen körperlichen, geistigen und sozialen Wohlergehens und nicht nur das Fehlen von Krankheit oder Gebrechen (Verfassung der Weltgesundheitsorganisation, 2014[1]).“ Das bedeutet, dass durch Lärm hervorgerufene Belästigung als Beeinträchtigung der Gesundheit betrachtet werden kann (Theakston, 2011[2]). In der wissenschaftlichen Literatur wird als Maßzahl für die Belästigungswirkung häufig der Anteil der Hochbelästigten an der Bevölkerung betrachtet. Dabei ist zu beachten, dass der wissenschaftlich verwendete Begriff „Hochbelästigte“ (engl. „highly annoyed“) nicht mit der juristschen Kategorie „erhebliche Belästigung“ aus dem BImSchG oder dem FluLärmG zu verwechseln ist. Beide Gesetze haben das Ziel, Menschen vor „erheblicher Belästigung“ zu schützen und arbeiten dazu mit konkreten Grenz- oder Richtwerten. Die gesetzlichen Grenzwerte haben aber nichts mit dem hier behandelten Begriff „Hochbelästigte“ zu tun.
2001 wurde das Ergebnis einer Meta-Studie über Lärm-Belästigungswirkungen publiziert (Miedema & Oudshoorn, 2001[3]). Darin wurden Daten einer Vielzahl von Befragungen zwischen 1965 und 1993 zusammen untersucht. Als Ergebnis wurden für die drei Verkehrsträger Straße, Schiene und Flugzeug je ein funktioneller Zusammenhang zwischen dem Beurteilungspegel LDEN und dem Anteil der Bevölkerung, der sich belästigt bzw. hochbelästigt empfindet. An den in der folgenden Abbildung dargestellten Kurven erkennt man, dass demnach bei gegebenen LDEN sich deutlich mehr Menschen durch Fluglärm als durch Straßenlärm belästigt und hochbelästigt fühlen. Von Schienenlärm fühlen sich nochmals weniger Menschen als belästigt und hochbelästigt.
Abbildung: Belästigungswirkungen der drei Verkehrslärmarten Straße, Schiene, Flugzeug nach Miedema (Miedema & Oudshoorn, 2001 [3]). Der aussagekräftige Teil der Fluglärmkurve endet wie dargestellt bei 65 dB(A).
Die Tatsache, dass die genannte und andere Studien zur Lärmwirkung niedrigere Belästigtenzahlen für Schienenverkehr als beispielsweise für Straßenverkehr ermittelten, wurde mit als Begründung herangezogen, warum lange Zeit ein „Schienenbonus“ von 5 dB in der 16. BImSchV gültig war. Dies führte dazu, dass für Schienenlärm weniger strikte Grenzwerte einzuhalten waren, als für Lärm durch andere Verkehrsträger.
In neueren Studien (Müller, 2010[4]) zu Belastungen durch nächtlichen Verkehrslärm gemessen an Aufwachreaktionen wurde der Aussage widersprochen, dass bei gleichem Pegel Schienenlärm weniger lästig sei als bspw. Straßenlärm.
In der Neufassung der 16. BImSchV vom 18.12.2014 taucht deshalb der Schienenbonus nicht mehr auf.
Die VDI-Richtlinie zur Ermittlung von Gesamtlärmbelastungen (VDI 3722 Blatt 2, Wirkung von Verkehrsgeräuschen, Kenngrößen beim Einwirken mehrerer Quellenarten, 2013[5]) verwendet allerdings noch weiterhin die Dosis-Wirkungs-Kurven von Miedema.
In der im Oktober 2015 publizierten NORAH-Studie (Schreckenberg, Faulbaum, & Guski, 2015[6]) wurde ausführlich zur Belästigungswirkung von Verkehrslärm geforscht. Deren Belästigungskurven liegen für den Fluglärm sehr deutlich über der Miedema-Kurve. Die Autoren diskutieren die möglichen Gründe für die Unterschiede. Der Wissensstand wurde durch die oben erwähnte NORAH-Studie zumindest teilweise erheblich verbessert. Beim quantitativen Vergleich der Belästigungskurven von Miedema, Schreckenberg 2005 und der NORAH-Studie ist allerdings zu beachten, dass sich zum Teil die Lärmmetrik und die Definition der Hochbelästigung unterscheiden. Ein Teil der scheinbaren Diskrepanz der Belästigungskurven lässt sich hierdurch erklären.
Wie in vielen Fragestellungen zur Lärmwirkung besteht auch hier noch Forschungsbedarf um zu verstehen, warum unterschiedliche Studienmethoden (abgefragte Belästigung/ gemessene Aufwachreaktionen) zu widersprüchlichen Ergebnissen gelangen und mit welcher Methode sich Dosis-Wirkungsbeziehungen am besten quantifizieren lassen.
Literatur:
[1] Verfassung der Weltgesundheitsorganisation. (2014). Abgerufen am 6. 5 2015 von https://www.admin.ch/opc/de/classified-compilation/19460131/201405080000/0.810.1.pdf
[2] Theakston, F. (2011). Burden of disease from environmental noise; Quantification of healthy life years lost in Europe. Copenhagen: WHO. Abgerufen am 27. 03 2015 von http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0008/136466/e94888.pdf
[3] Miedema, H., & Oudshoorn, C. (2001). Annoyance from transportation noise: relationships with exposure metrics DNL and DENL and their confidence intervals. Environmental health perspectives, 109, p. 409.
[4] Müller, U. (2010). DEUFRAKO/RAPS; Wirkungsorientierte Bewertung unterschiedlicher Verkehrslärmarten; Teilvorhaben DLR: Metaanalyse und Feldstudie.
[5] VDI 3722 Blatt 2, Wirkung von Verkehrsgeräuschen, Kenngrößen beim Einwirken mehrerer Quellenarten. Düsseldorf: Normenausschuss Akustik, Lärmminderung und Schwingungstechnik (NALS) im DIN und VDI.
[6] Schreckenberg, D., Faulbaum, F., & Guski, R. (2015). Norah - Verkehrslärmwirkung im Flughafenumfeld, Band 3: Wirkungen von Verkehrslärm auf die Belästigung und Lebensqualität, http://www.laermstudie.de/fileadmin/files/Laermstudie/Lebensqualitaet_Wiss_Ergebnisbericht.pdf. Kelsterbach: Gemeinnützige Umwelthaus GmbH